Parcoureznotre sélection de steve mcqueen le mans : vous y trouverez les meilleures pièces uniques ou personnalisées de nos boutiques. Aperçurapide -20% Et Steve McQueen créa Le Mans Tome 2 (FR) 34,90 € 27,92 € Vous avez aimé l’album no 20 « Steve McQueen in Le Mans» ? Alors vous allez aussi adorer l’album no 21 « Et Steve McQueen créa Le Mans», la suite et fin racontée par Steve McQueen lui-même ! Passionnéde belles voitures et de course automobile toute sa vie, en 1970, Steve McQueen réalisa son rêve. Créer un film sur une des plus anciennes et prestigieuses épreuves d’endurance au monde. Et le film Le Mans est devenu un film culte pour des ge´ne´rations de passionne´s. 45 ans plus tard, un autre passionne´, inconnu, de´cide de partager ce re^ve. Packagecomprenant : 1 BD Steve McQueen in Le Mans + 1 BD Et Steve McQueen créa Le Mans. Format : 26 x 35 cm de 64 Pages, Tome 1 et Tome 2. C’est un ouvrage qui séduira tous les fans de voitures classiques, de course automobile et de l’œuvre de Steve McQueen ». L’édition Hommage, en format relié de l’album vient de sortir. Il s’agit d’un très beau tirage de 35 x 26 cm et de 64 pages. Steve McQueen in Le Mans, part 1, Garbo Studio, 32 € PacMan, Tome 2, Pac-Man 02 - Indiana Pac et le Temple de la Poisse, Collectif, Bb Rose Verte. Des milliers de livres avec la livraison chez vous en 1 jour ou en magasin avec -5% de réduction . BDtout public. 24 HEURES DU MANS : 1970-1971 : CODE NEUF-UN-SEPT, Daoudi Youssef. Porsche : la naissance du mythe. Immortalisée par Steve McQueen dans son film Le Mans, la Porsche 917 est devenue une des plus grandes icônes de la course automobile. Mais avant cela, la 917 est l'aboutissement du travail de Porsche au plus haut LeMans - The Official History 1923-1929. 60,00 €. Officially licensed with the ACO, the organisers of the annual Le Mans 24 Hours race, this sumptuous book Add to cart. Show all. Previous. 1. 2. 3. 3Dde la série Steve McQueen in Le Mans. 3D de la série Steve McQueen in Le Mans. Cher lecteur de BDGest Vous utilisez « Adblock » ou un autre logiciel qui bloque les zones publicitaires. Ces emplacements publicitaires sont une source de revenus indispensable à l'activité de notre site. Depuis la création des site bedetheque.com, nous Découvrezla bande dessinée inspirée par le film culte « Le Mans » avec Steve McQueen. Sorti en 1971, le film « Le Mans » de Lee H. Katzin avec Steve McQueen n’a pas fini d’inspirer les amateurs fdqwd. Aller au contenu principal Sorti discrètement en 2017, l’album Steve McQueen in Le Mans est une fabuleuse bande dessinée ayant tout d’une œuvre d’art. Cette BD est une adaptation du film Le Mans produit par Steve McQueen en 1971. L’acteur, lui-même pilote auto et moto, voulait réaliser le meilleur film de cinéma consacré à la course automobile. Il l’a tourné au Mans, pendant les 24 Heures. Il y a laissé sa chemise tant les difficultés ont été nombreuses. Même si les cinéphiles font la fine bouche car la version à l’écran n’est pas parfaite, Le Mans réalisé par Lee Katzin reste une référence et un film culte pour tous les passionnés de sport auto. Sandro Garbo fait partie de ces passionnés fascinés par la personnalité et le travail de McQueen, le king of cool ». Ce peintre et dessinateur suisse s’est mis en tête d’adapter le film à la façon d’une BD. Avec le soutien du fils de l’acteur, de la Paramount et de l’Automobile club de l’Ouest, Garbo a mis trois ans pour mener son projet à terme. Pour cela, il s’est adjoint les services de Guillaume Lopez, l’un des dessinateurs de Michel Vaillant, pour donner vie aux Porsche 917 et Ferrari 512 de l’époque. Le résultat, un album de 64 pages, qui retrace la première partie du film, est absolument superbe grâce à un dessin et des couleurs d’une grande précision. Certaines planches sont disponibles en posters. L’album Steve McQueen in Le Mans, de Sandro Garbo, est en vente sur au prix de 32 €, 64 pages, 34×25 cm. Le tome 2 est paru en 2019. Il est à 34,90 €. 17. Dec 2021. • Stari grad • ovo je razglednica Januara 1987. navrÅ¡ilo se 75 godina od puÅ¡tanja u saobraćaj pruge Paraćin-Zaječar, koloseka 0,76m. Razvojem drumskog saobraćaja doÅ¡lo je do potiskivanja i opadanja železničkog saobraćaja, posebno na uzanim prugama, koje su ubrzo izgubile značaj. Prugu Paraćin-Zaječar zadesila je sli-čna sudbina tako da je i ona vremenom prestala da postoji. PoÅ¡to je potpuno zaboravljena, samim tim Å¡to je proÅ¡lo dosta godina kako je ukinuta, ovim člankom želim da podsetim na značaj i ulogu koju je pruga Paraćin-Zaječar imala u železničkom saobraćaju, vraćajući se u proÅ¡lost, u vrememe kada se gradila i po zavrÅ¡etku, obavljala svoju funkciju. 2. PRILIKE U SRBIJI Krajem XIX i početkom XX veka, tačnije u periodu od 1889. do 1912. godine, doÅ¡lo je do naglog razvoja industrije, trgovine i poljoprivrede, Å¡to je iziskivalo potrebu izgradnje novih pruga za privredne i industrijske svrhe. MeÄutim, i pored velikih potreba, Srbij° je veoma sporo ostvarivala svoje ciljeve zbog politike Austro-Ugarske, koja je sputavala njen ekonomski razvoj. Pri svakom pokuÅ¡aju Srbije da izaÄe iz sfere austro-ugarskih interesa Austrija je zatvarala svoje granice, a time su bila zatvorena sva vrata finansijera i bankara za dobijanje kredita. I pored svih teÅ¡koća, uspela je da od sopstvenih sredstava 1892. godine sagradi prugu uzanog koloseka, Å¡irine 0,75 m, Ćuprija-Senje Senjski rudnik, koja je 1908. produžena do Ravne reke, a kolosek je proÅ¡iren na 0,76 m. Druga industrijska pruga koloseka 0,76 m sagradena je 1901. go-dine od Ćićevca do Svetog Petra. 1897. godine vlada Kraljevine Srbije predvidela je u Privrednom planu ulogu postojećih i budućih železničkih pruga. Trebalo je pristupiti izgradnji dobro smiÅ¡ljene mreže novih pruga. Å estog decembra 1898. godine, na predlog vlade Vladana ĐorÄevića, Narodna SkupÅ¡tina je izglasala Zakon o gradnji i eksploataciji novih železnica. Ovaj zakon je predviÄao izgradnju sledećih pruga, dužine oko 1100 km NiÅ¡-Prokuplje-Turska granica, Beograd-Lajkovac-Valjevo-Požega, Stalać-Užice-Bosanska granica, Valjevo-Loznica-Bosanska granica, Mladenovac-Lajkovac, Kragujevac-Kraljevo, Paraćin-Zaječar, Dubravica-Požarevac-Zaječar, Petrovac-Velika Plana, Å abac-Loznica. Radi lakÅ¡e izgradnje ovih pruga, svi troÅ¡kovi oko eksproprijacije zemljiÅ¡ta preneti su na okruge, kroz koje je trebalo graditi pruge, a zatim su sve projektovane pruge podeljene na zapadne i istočne železnice. 1899. godine vlada je dala koncesiju za graÄenje i eksploataciju železnice u zapadnom delu Srbije druÅ¡tvu „Edvard Kaltrop i D. Markus` iz Londona, koje nije moglo skupiti kapital, pa je tražilo da se radovi odlože do 1900. godine. Za istočne železnice vlada je pregovarala sa dvema firmama iz Belgije, ali ni sa jednom nije postignut sporazum, jer su obe firme bezuslovno zahtevale državnu garanciju, protiv čega je bio tadaÅ¡nji ministar gradevina Jovan Atanacković, koji je predlagao da se železnica gradi u državnoj režiji, Å¡to takoÄe nije prihvaćeno, pa je železničko pitanje i dalje ostalo nereÅ¡eno. Drugog aprila 1902. godine donet je Zakon o izmenama i dopunama Za-kona o graÄenju i eksploataciji želez-nica, koji je vladi dr Mihajla Vujića omogućio da se stvori tzv. „Fond n¾vih železnica`, iz koga bi se isplaćivali anuiteti želeničkog zajma i povećala druÅ¡tvena dobit. Fond je popunjavan iz raznih prireza i poreza, pa je bio jako nepopularan u narodu. Svrgavanjem dinastije Obrenović, 29. maja 1903. godine, doÅ¡lo je do promene spoljne politike Srbije i njene emancipacije od Austrougarskog ekonomskog tutorstva. Promene trgovačkih tržiÅ¡ta i prilika u to doba, a naročito u periodu od 1908. godine, posle aneksije Bosne i Hercegovine, pa sve do 1912. godine dovele su do priprema u Srbiji za sve eventualnosti koje su i nastupile prvim svetskim ratom, tako da je posle desetogodiÅ¡njeg perioda, koji je proÅ¡ao samo u donoÅ¡enju Zakona o izgradnji železnica. konvencijama i sl., počela intenzivna izgradnja pruga u Srbiji. U tom periodu, izmeÄu ostalih, izgraÄena je i pruga Paraćin-Zaječar. 3. IDEJE O IZGRADNJI I IZGRADNJA PRUGE Oblast Timoka, privredno jako bogata rudno blago, poljoprivreda, stočarstvo, bila je relativno nepovezana železničkom prugom sa dolinom Velike Morave, odnosno sa prugom Beograd-NiÅ¡. Vlada Stojana Novakovića je 1896. godine iznela pred SkupÅ¡tinu Zakon o graÄenju timočke železnice NiÅ¡-Kladovo, kao integralnog dela buduće Transbalkanske pruge, koja bi povezivala Dunav sa Jadranskim morem, a 1898. vlada Vladana ĐorÄevića je zaključila ugovor sa Rumunijom o izgradnji železničkog mosta preko Dunava, izmeÄu Kladova i Turn Severina, koji je ratifikovan u BukureÅ¡tu 10. oktobra. Medutim, zbog brojnih teÅ¡koća, Timočka krajina je povezana normalnim kolosekom sa NiÅ¡om tek 15. avgusta 1922. godine, pa je zato odlučeno da se oblast Timoka poveže sa dolinom Velike Morave preko Paraćina. lako je 1895. godine obavljeno trasiranje pruge za normalni kolosek, posle donoÅ¡enja Zakona o gradnji i eksploataciji novih železnica, 1899. i 1900. godine je obavljeno trasiranje za kolosek 0,76 m. Za ovu Å¡irinu koloseka postojala su dva razloga. Prvi, tehničke prirode, zbog sastava zemIjiÅ¡ta, velikih uspona i oÅ¡trih krivina. Drugi razlog je bio političke prirode, jer su u Bosni i Hercegovini sve pruge bile Å¡irine 0,76 m, a u Srbiji se u to vreme već razmiÅ¡ljalo o ujedinjenju svih Južnih Slovena. Predmer i predračun je obavilo Odeljenje za graÄenje železnica Ministarstva graÄevina. Vlada je sklopila Ugovor o graÄenju pruge sa privatnim preduzimačima iz Beograda i Ugovor je podnet Narodnoj SkupÅ¡tini 1901. godine, ali je pre izglasavanja SkupÅ¡tina raspuÅ¡tena, pa je graÄenje pruge odloženo. Godine 1903. studirane su razne varijante pruge. Prva trasa je povučena od Izvora Sv. Petka klisurom Grze, do Obradovih Stolica i Suvaje, a zatim je uraÄena joÅ¡ jedna trasa bez tunela. Ministar gradevina je naručio i treću varijantu, koja je imala iste nedostatke, a uz to je bila i najskuplja, pa je nekoliko puta obrazovana komisija, koja je uvek davala različite predloge. Najpovoljniju trasu je povukao inženjer Ognjen Kuzmanović, Å¡to su potvrdili i strani eksperti, koje je konsultovao ministar gradevina. Kada je trebalo da počne izgradnja pruge, opet je doÅ¡lo do zastoja, jer se ministar graÄevina Vlada Todorović pojavio sa idejom da pruga bude Å¡irine koloseka 1,00 m, iako su projekti već uraÄeni za Å¡irinu 0,76 m. Tada je doÅ¡lo do oÅ¡tre polemike, kako u stručnim krugovima tako i u javnosti. Javnost, inženjersko udruženje i Nikola PaÅ¡ić su bili za Å¡irinu koloseka 0,76 m, pa se pristupilo izgradnji pruge te Å¡irine. Maja 1904. godine počelo je obeležavanje pruge, a u tom mesecu je Uprava fondova odobrila zajam od 15 miliona dinara za izgradnju 500 kilometara pruga, meÄu kojima i pruge Paraćin-Zaječar. Juna 1905. deonica Zaječar-Bogovina je putem licitacije ustupljena domaćim graÄevinskim preduzećima i poÅ¡to na ovom delu pruge nije bilo naročitih teÅ¡koća, graÄenje pruge je napredovalo normalno. Marta 1906. i deonica Paraćin-Donja Mutnica je ustupljena putem licitacije domaćin graÄevinskim preduzećima i odmah je počela gradnja. Treći, najteži deo pruge, izmeÄu Donje Mutnice i Bogovine, ustupljen je maja 1907. preduzimaču Maksimilijanu Å iferu iz PeÅ¡te. MeÄutim, na ovoj deonici je bilo niz teÅ¡koća pa su radovi u decembru 1907. obustavljeni, jer je doÅ¡lo do velikog klizanja nasipa i zemljiÅ¡ta preko ÄŒestobrodice, a sa preduzimačem Å iferom raskinut ugovor. Zbog ovog dogaÄaja penzionisani su direktor Direkcije železnice i direktor Uprave graÄenja. Ponovo su na teren izlazile komisije, meÄu kojima i Komisija stranih eksperata. Oni su na terenu predlagali sve varijante i predložili varijantu preko Obradovih Stolica sa velikim tunelom. Njihov predlog je usvojen i graÄenje je 1908. godine nastavilo drugo strano preduzeće, preduzimača ManÅ¡a. Pored ovog, pojavio se problem u vezi sa promenom pravca dela trase kod Boljevca. Projekat je predviÄao da pruga od železničke stanice Lukovo ide dolinom Crnog Timoka, zaobi-lazeći Boljevac, a do varoÅ¡ice se predviÄao poseban kolosek. Stanovnici Boljevca su na sve načine pokuÅ¡avali da se izbore da železnica prolazi pored same varoÅ¡ice, ali kod nadležnih nisu nailazili na podrÅ¡ku. Kralj Petar I KaradorÄević je 1906. godine boravio u Brestovačkoj banji i tada je delegacija Boljevca iznela Kralju svoju molbu i ujedno žalbu na ministra grÄevine. Kralj je naredio da se zadovoIje lokalne potrebe i pruga je skrenuta prema Boljevcu. Ovoj promeni pravca sigurno su doprineli i braća Minh, vlasnici rudnika kamenog uglja „Rtanj`, jer su tako približili prugu mestu do koga je vodila žičara za transport uglja iz rudnika stanica Mirovo. Zbog ove izmene projekta, ministar graÄevina J. Stanković je podneo ostavku. Preduzimač ManÅ¡ je loÅ¡e organizovao poslove, slabo su napredovali i njegovo preduzeće je tražilo produženje roka za zavrÅ¡etak radova na 18 meseci, umesto odobrenih 9. Zato su mu krajem 1910. poslovi oduzeli. Gradnju je nastavila Direkcija železnica, odnosno njena Uprava za graÄenje. Deonica od Paraćina do Izvora sveta Petka, dužine 17,8 km, i deonica Zaječar-Krivi Vir, dužine 62,1 km, puÅ¡tene su u saobraćaj 14. januara 1911. godine 1. januar 1911. po starom kalendaru. Tog dana je puÅ¡tena u saobraćaj deonica od Zaječara do Vražogrnca, duga 7 km, kao veza za tzv. „belgijsku` prugu VrÅ¡ka ÄŒuka-Radujevac, Å¡irine koloseka 0,76 m. Ta industrijska pruga je bila duga 80 km, gradilo ju je jedno belgijsko-srpsko akcionarsko druÅ¡tvo, za ek-sploataciju rudnika VrÅ¡ka ÄŒuka, a demontirana je 1935. godine. Deonice Paraćin-lzvor i Zaječar-Krivi Vir koristili su i direktni putnici, jer su se roba i putnici prebacivali izmeÄu Izvora Sv. Petka i Krivog Vira tzv. transbordmanom. Radovi na deonici Izvor-Krivi Vir nastavljeni su u januaru 1911. godine, ali je Å¡ef sekcije Ognjan Kuzmanović tražio izvestan procenat za sebe i osoblje, pa je ministar graÄevina za Å¡efa sekcije postavio inženjera Petra Milenkovića, koji je sa grupom inženjera posao zavrÅ¡io za 9 meseci bez ikakve posebne naknade. Deonica Izvor-Krivi Vir, u dužini od 25,3 km, potpuno je zavrÅ¡en u decembru 1911, a pruga Paraćin-Zaječar, dužine 105,2 km, puÅ¡tena je u javni saobra-ćaj 28. januara 1912. godine 15. januara 1912. po starom kalendaru. Pojava prvog voza kraj crnorečkih sela duž pruge je izazvala strah i paniku kod dela stanovnika tih sela, ali su se ubrzo navikli na voz i koristili su ga narednih Å¡ezdesetak godina. 4. IZGRADNJA PRIKLJUÄŒNIH PRUGA Francusko druÅ¡tvo borskih rudnika, sa sediÅ¡tem u Parizu, preduzelo je mere da svoje rudnike poveže prugom sa mrežom pruga SDŽ. Trasiranje pruge je počelo izmeÄu 1905. i 1908. godine, a pruga je puÅ¡tena u saobraćaj 10. maja 1912. godine i preko stanice Metovnice vezana za prugu Paraćin-Zaječar. Prugom Metovnica-Bor, u dužini od 20,6 km, upravljala je Direkcija borskog rudnika i sve do 1952. pruga je bila vlasniÅ¡tvo Borskog rudnika, kada je stupanjem na snagu reda vožnje za 1952/1953. godinu preÅ¡la u eskploataciju i javni saobraćaj JŽ. Pruga Paraćin-Zaječar, sa krakom Metovnica-Bor, puÅ¡tena u javni saobraćaj 1912. godine, bila je 11. novembra 1915. povezana kolosekom 0,76 m sa prugom Ćuprija-Ravna Reka, dužine 6,4 km. Posle propasti Srbije, Nemci su 1916. godine za industrijske potrebe izgradili trianglu i kolosek do rudnika uglja Bogovina, dužine 5,3 km. JoÅ¡ 1912. godine vrÅ¡ene su pripreme za povezivanje pruge Paraćin-Zaječar sa uzanim prugama u zapadnoj Srbiji. ReÅ¡enje je naÄeno umetanjem treće Å¡ine u kolosek glavne pruge Beograd-NiÅ¡, tako da je izmeÄu Paraćina i Stalaća bio u upotrebi tzv. upleteni kolosek. MeÄutim, sa tehničke strane, reÅ¡enje sa ubačenom Å¡inom i abnormalnom skretnicom činili su nesigurnim kretanje vozova pa su N-mci za vreme okupacije, 1915-1918. godine, skinuli umetnutu Å¡inu. Posle osloboÄenja, 1918. godine, osetio se nedostatak uzanog koloseka na potezu Paraćin-Stalać i 1921. je licitacijom ustupljena u rad deonica Paraćin-Stalać, koja je zavrÅ¡ena 4. oktobra 1924. Izgradnjom pruge Užice-VardiÅ¡te, 1925. godine, pruga Paraćin-Zaječar je bila povezana sa Bosnom i preko Mostara sa Jadranskim morem. Već sledeće godine počeli su redovno da soabraćaju direktni teretni vozovi na relaciji Bor-Gruža Dubrovnik. Ovi marÅ¡rutni vozovi su prevozili bakar iz Bora za Gružu, a dovozili u Bor koks. 5. OSNOVNE KARAKTERISTIKE PRUGE lako se Paraćin nalazi na 126,4, a Zaječar na 128 metara nadmorske visine, pruga Paraćin-Zaječar je bila izuzetno brdska pruga. Na deonici Izvor-Obradove Stolice dužine 13,5 km, uspon je bio 28°/oo, koliki je bio i pad od stanice Obradove do Male Suvaje. Pruga je iz moravskog regiona vododelničkim tunelom „Obradove Stolice` prelazila u Timočki region. U samom tunelu, dužine 1970,8 metara, bila je najveća kota na pruzi, od km 32+190 do km 32 + 360, koja je iznosila 554,3 m. Situacija trase alinjman od stanice Paraćin do stanice Izvor je uglavnom ispružena. Od stanice Izvor pruga je bila izrazito brdskog karaktera, sa velikim usponima do stanice Obradove Stolice, odakle je počinjao veliki pad do stanice Krivi Vir. Na deonici Izvor-Krivi Vir parametri pruge su izuzetno nepovoljni, nagib je iznosio imax = 28°/oo, a minimalni poluprečnik krivina Rmin = 80 m. Zbog ovako nepovoljnih parametara max. brzine vozova na deonici Izvor-Krivi Vir su iznosile 20 km/h, dok su na ostalom delu pruge vozovi razvijali brzinu od 30 km/h. Od Krivog Vira do Zaječara trasa je takoÄe ispružena, jer pruga uglavnom prati reku Crni Timok, osim na potezu od Lukova do Boljevca razlozi za izmeÅ¡tanje trase već su objaÅ¡njeni u poglavlju III. Trasa pruge od Paraćina je vodila ispod KaraÄorÄevog brda i Slatine do sela Glavice, gde je prelazila reku Crnicu reÅ¡etkastim gvozdenim mostom, dužine 34 m. Godine 1953, izgradnjom pruge normalnog koloseka Paraćin-Stari Popovac, uzana pruga je „upletena` u normalni kolosek izmeÄu stanica Paraćin i Davidovac, tako da je reku Glavicu prelazila preko novog mosta i ulazila u kraći tunel „Glavica`. Do stanice Izvor, pruga je bila ravničarskog karaktera, da bi zatim postala izrazito brdska, do stanice Obradove Stolice, pa su elementi pruge zahtevali izgradnju viÅ¡e potpor-nih zidova. Pruga je do stanice Obradove Stolice savlaÄivala visinsku razliku od 427 metara, da bi u tunelu ,,Ob-radove Stolice` počeo pad sve do Zaječara, koji je iznosio 425 m. Tunel „Obradove Stolice`, dužine 1970,8 m, bio je najduži tunel na pruzi. Ulaz u tunel je bio u km 31+609 i do km 32 + 190 pruga je bila u usponu od 2°/oo, zatim je deonica od 170 m bila u horizontali, da bi do izlaza iz tunela pruga imala pad od 5°/oo, odnosno 10°/oo. SavladavÅ¡i brdo Samanja tunelom „Obradove Stolice`, pruga je ulazila u dolinu rečice Velika Suvaja, čiji je tok pratila oko 12 km i na tom delu pruge su bila tri gvozdena mosta, dužine 8,9 m, 11,2 m i 11,3 m. Ispred železničke stanice Lukovo nalazio se takoÄe gvozdeni most, dužine 10 m, a izmeÄu stanica Lukovo i Mirovo pruga se dva puta ukrÅ¡tala sa drumom Paraćin-Zaječar. U km 52 + 420 pruga i put su se ukrÅ¡tali u niovu, dok se u km 55+150 nalazio podvožnjak. Odmah po izlasku iz stanice Mirovo, pruga je gvozdenim mostom dužine 15 m prelazila rečicu MiroÅ¡ticu, a u km 61 + 180, ispred stanice Boljevac, ponovo se u nivou ukrÅ¡tala sa drumom Paraćin-Zaječar. IzmeÄu železničkih stanica Boljevac i Bogovina, u km 68 + 900, nalazio se most preko Crnog Timoka, dužine 31 m, i pruga je dalje, do Zaječara sledila tok ove reke. Na deonici Bogovina-Zaječar nalazili su se sledeći veći objekti most dužine 20 m preko Bogovinske reke, u km 74 + 455, most dužine 31 m preko Sumrakovačke reke, u km 79 + 940, most dužine 16 m preko Å arbanovačke reke, u km 84 + 389, tunel dužine 230 m „Baba Jona`, u km 89 + 017, most dužine 57,3 m preko Metovničke reke, u km 91 +533 ovaj most sa dve gvozdene konstrukcije je bio najduži most na pruzi, tunel dužine 11,2 m „Šupljar`, u km 93 + 451, tunel dužine 308 m „Zvezdan`, u km 95+164, most dužine 40 m preko Crnog Timoka, u km 96 + 018. Na pruzi je bilo ukupno 148 putnih prelaza u nivou, od kojih su samo tri bila osigurana putoprelaznim branicima putni prelazi u Paraćinu i Zaječaru. Materijal gornjeg stroja je bio dosta slab, a najistroÅ¡eniji i najslabiji po tipu je bio materljal gornjeg stroja izmedu železničklh stanica Davidovac i Boljevac. Å ine su bile različitih tipova, a najčešće su bile tzv. srpske Å¡ine h = 98 mm, l = 9m, zatim srpske Å¡ine h = 125 mm, 1 = 7,75 m ove Å¡ine su prvobitno bile ugraÄene na pruzi Beograd-NiÅ¡ zatim su prenete na prugu Doljevac-KurÅ¡umlija, pa su tek sa topličke pruge prenete i ugraÄene na ovoj pruzi i tzv. Vrangelove Å¡ine h = 128 mm. I kod skretnica je bila velika Å¡arolikost, pa su na ovoj pruzi bile ugraÄene sledeće vrste skretnica srpske S2Ol h = 98 mm i ugao skretanja 7°, srpska S30, h = 125 mm, 6°54`, bosanske IVa, h = 100 mm, 6°, maÄarska MAV hÂ-100/110 mm, 7° IV FMS h = 100 mm, 6° UNRRA h=125 mm, 7° bile su svega dve ovakve skretnice u Boljevcu - francuske h = 110/115 mm, 110. Vezivanje Å¡ina za pragove je bilo prostim klinovima, bez podložnih pločica, žabica i sl. Tirfoni su tek posle drugog svetskog rata počeli da se upotrebljavaju u manjim količinama. Održavanje pruge je bilo ručno i neekonomično, a nikada nije izvrÅ¡en kapitalni remont pruge. 6. OPIS SLUŽBENIH MESTA Na pruzi Paraćin-Zaječar, dugoj 105,2 km, bila su ukupno 24 službena mesta, i to 14 stanica, 3 ukrsnice, 2 tovariÅ¡ta i 5 stajaliÅ¡ta. Paraćin - teretna stanica je imala pet koloseka, koji su se prema nameni delili na prvi - pretovarni, drugi -garažni za putničke gamiture, treći -prolazni kolosek i četvrti i peti su bili teretni koloseci. Treći kolosek se produžavao do putničke stanice, koja je imala samo jedan kolosek pored stanične zgrade. Ovaj kolosek se dalje produžavao u prugu prema Stalaću, a iza zgrade magacina su se od njega odvajala dva pretovarna koloseka 0,76 m u obliku čeÅ¡lja, sa dva koloseka 1,435 m. Na izlazu iz stanice prema Zaječaru i Ćupriji, nalazila se ložionica sa dva koloseka u ložioničkoj Å¡upi i jednim slepim kolosekom pored zgrade. Ložionica je imala vodonapojnik i kanal za pregled lokomotiva. U neposrednoj blizini ložionice nalazila se triangla, koja je služila za okretanje lokomotiva, a omogućavala je i saobraćaj direktnih teretnih vozova na pravcu Ćurpija-Zaječar. Stanica je imala tovarni profil i kolsku vagu, a bila je osigurana Å¡titnim signalima Paraćin Fabrika - stajaliÅ¡te, a sa otvorene pruge se odvajao industrijski kolosek upleteni za Srpsku fabriku stakla. Davidovac - stanica je imala četiri koloseka i bila je osigurana likovnim signalima. Od Paraćina do ove stanice je bio tzv. upleteni kolosek umetanje treće Å¡ine u normalni kolosek, koji se dalje račvao za Stari Popovac normalni kolosek i za Zaječar kolosek 0,76 m. Stanična zgrada se nala-zila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 7 + 687. LeÅ¡je - stajaliÅ¡te je od objekata imaio samo stražaru, koja se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar. Donja Mutnica - stanica je imala tri koloseka, čije su korisne dužine iznosile 139 m prvi kolosek i 196 m drugi i treći kolosek. Stanica je imala dva nepravilna glavna prolazna koloseka po tzv. „belgijskom` tipu sve stanice na pruzi, osim stanice Mirovo, imale su nepravilne prolazne kolose-ke, gde je ulaz u stanicu bio vožnjom u pravac, a izlaz vožnjom u skretanje. Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 15 + 272. Stanica nije bila osigurana, već je imala signalnu oznaku „Prilazni signal` žuti kotur sa crno-belim rubom i belom kosom prugom naviÅ¡e sleva nadesno. Izvor - stanica je imala pet koloseka, sledećih korisnih dužina sporedni kolosek.... Kd = 195 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 241 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 241 m glavni kolosek........ Kd = 252 m sporedni kolosek.... Kd = 179 m Stanica je bila osigurana Å¡titnim signalima, a stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 17 + 790. Stanica je imala kolsku vagu i tovarni profil, a za potrebe zaprežnih i lokomotiva potiskivalicu na potezu Izvor-Obradove Stolice. U stanici je postojala vodostanica sa dva vodonapojnika i kanal za pregled lokomotiva, na drugom koloseku. Klačevica - ukrsnica sa dva nepravilna glavna prolazna koloseka kori nih dužina od po 193 m. Zgrada postaje i dve stražare su se nalazile sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 23 + 326, a sa obe strane ukrsnice bile su signalne oznake „Prilazni signal`. Javorac - ukrsnica sa dva nepravilna glavna prolazna koloseka, korisnih dužina od po 193 m. Prvi kolosek je bio osiguran sa dve iskliznice. Zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 26 + 409, a sa obe strane ukrsnice su bile signalne oznake „Prilazni signal`. Obradove Stolice - stanica je imala tri koloseka, prvi sporedni Kd = 165 m, dok su drugi i treći bili nepravilni glavni prolazni koloseci od Kd = 228 m. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar, u km 31+310. Zbog potrebe potiskivanja težih vozova na deonicama Izvor-Ob-radove Stolice i Krivi Vir-Obradove Stolice, u ovoj stanici je postojala okretnica, prečnika 18,85 m, kao i kanal za pregled lokomotiva na drugom koloseku. Od trećeg koloseka skretnicom br. 3 odvajao se kolosek za okretnicu, a od njega se skretnicom br. 6 odvajao industrijski kolosek za kre-čanu, dužine 355 m. Na prvom koloseku se nalazila jedna iskliznica, a i skretnica br. 3 je bila osigurana jednom iskliznicom. U stanici su postojale dve stražare i tri stambene zgrade. Na 85 m od izlazne skretnice br. 5 nalazio se ulaz u tunel „Obradove Stolice`. Velika Suvaja - tovariÅ¡te. Sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar nalazila se zgrada Å¡umske sekcije. U ovom tovariÅ¡tu su se tovarila isključivo drva, a industrijski kolosek je bio sa jednostranom kolosečnom vezom, i to od strane stanice Krivi Vir. Mala Suvaja - u prvo vreme ukrsnica, a zatim tovariÅ¡te u kojem su se, takoÄe, tovarila drva. Postojala su dva nepravilna glavna prolazna koloseka, korisnih dužina oko 196 m, prvi je bio osiguran sa dve iskliznice. Stanična zgrada je bila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 37 + 016. Krivi Vir - stanica je imala Å¡est koloseka, sledećih korisnih dužina sporedni kolosek osiguran iskliznicama Kd = 215m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 290m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 290 m glavni kolosek.......... Kd = 208 m . glavni kolosek...... Kd = 208 m . sporedni kolosek.. Kd = 213m Stanica je bila osigurana Å¡titnim signalima, a stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćn-Zaječar u km 43+102. Na oko 2 km od stanice u pravcu stanice Lukovo, tačnije u km 44 + 942, nalazila se triangla za okretanje lokomotiva. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampom, a za potrebe vuče vozova postojala je vodostanica sa tri vodonapojnika, kanal za pregled lokomotiva, peskara i postrojenja za ugalj. Lukovo - stanica je imala četiri koloseka sledećih namena i korisnih dužina .sporedni kolosek osiguran iskliznicama Kd = 191 m . pravilni glavni prolazni kolosek Kd = 237m . nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 237 m . glavni kolosek..... Kd = 204 m Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 50+669. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampon, dve stražare i zgrada nadzornika pruge. Jablanica - stajaliÅ¡te bez ikakvih objekata. Mirovo - stanica je imala četiri koloseka sledećih namena i korisnih dužina sporedni kolosek osiguran iskliznicama Kd = 231 m glavni prolazni kolosek. Kd = 239 m glavni kolosek...... Kd = 210m glavni kolosek...... Kd = 183 m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 56 + 624. Stanica je imala kolsku vagu i dva vodonapojnika. Od četvrtog koleseka odvajao se industrijski kolosek za termoelektranu ukupne dužine 435 m, a od prvog koloseka odvajao se industrijski kolosek rudnika kamenog uglja „Rtanj`, koji se račvao u Å¡est koloseka dužina od 97 do 340 m. Za obavljanje manevarskog rada na ovim kolosecima, rudnik je imao sopstvenu manevarsku lokomotivu, u prvo vreme parnu lokomotivu bez vatre, a zatim dizel-lokomotivu. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Boljevac stanica je imala četiri koloseka sa sledećom namenom i korisnim dužinama sporedni kolosek osiguran sa dve iskliznice Kd = 181 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd =247m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 247m sporedni kolosek osiguran jednom iskliznicom Kd = 233 m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 63 + 811. Stanica je imala magacin sa tovarnom rampom, tovarni profil, dve stražare i zgradu nadzornika pruge. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Bogovina - stanica sa četiri koloseka sa sledećim korisnim dužinama i namenom sporedni kolosek.... Kd = 242 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 304 m nepravilni glavni prolaznl kolosek Kd = 235m glavni kolosek........ Kd = 235 m Stanica je bila osigurana likovnim ulaznim signalima, bez predsignala. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin - Zaječar u km 72 + 231, pored koje se nalazio magacin sa tovarnom rampom. U stanici su se nalazile vodostanica sa jednim vodonapojnikom, kolska vaga i tri stražare br. 34, 35 i 36. Na udaljenosti od 1,5 km od stanice, tačnije u km 73 + 908, nalazila se triangla, od koje se odvajao industrijski kolosek za rudnik mrkog uglja „Bogovina`. Sumrakovac - ukrsnica sa dva nepravilna prolazna koloseka korisnih dužina od po 199 m, od kojih je prvi bio osiguran sa dve iskliznice. Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 78 + 788, a pored nje se nalazila tovarna rampa. Na izlazu iz stanice u smeru ka Zaječaru nalazile su se stražare broj 39 i 40 na celoj pruzi je bilo ukupno 48 stražara. Ukrsnica je imala signalne oznake „Prilazni signal`. Å arbanovac - stanica sa tri koloseka sledećih namena korisnih dužina 1. sporedni kolosek osiguran jednom iskliznicom Kd = 130 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 130 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 203 Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 84 + 096. U stanici se nalazio magacin sa tovarnom rampom, kao i dve stražare. Stanica nije bila osigurana, već su postojale signalne oznake „Prilazni signal`. Gornjakovići -stajaliÅ¡te bez ikakvih objekata. Metovnica - najveća stanica na pruzi, iz koje se odvajala pruga za Bor, dužine 20,6 km. Stanica je imala pet koloseka sledećih namena i korisnih dužina sporedni kolosek.... Kd = 247 m glavni kolosek........ Kd = 247 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 191 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 280 m glavni kolosek........ Kd = 225 m Stanična zgrada se nalazila sa leve strane pruge Paraćin-Zaječar u km 91+726. Stanica je bila osigurana likovnim signalima sa posebnim predsignalima, sa tri ulazne strane. Prva tri koloseka su se produžavala prema Boru, a na izlazu su postojale kolosečne veze koje su vodile u nekadaÅ¡nju stanicu Borskog rudnika, koja je imala četiri slepa koloseka i jedan ložionički kolosek. Maja 1952. godine JŽ su preuzele od RTB Bor eksploataciju pruge Metovnica-Bor, pa je iz-begnuto postojanje dve posebne stanice u Metovnici, tako da je stanica imala ukupno 10 koloseka, ložionicu, okretnicu, vodostanicu sa dva vodonapojnika, kanal za pregled lokomotiva, stanični magacin sa tovarnom rampom, kolsku vagu i tovarni profil. U stanci su postojale dve stražare i dve stambene zgrade. Gamzigrad - stajaliÅ¡te sa stražarom, koja se nalazila sa desne strane pruge Paraćin-Zaječar u km 93 + 052. Zvezdan - Stanica je imala tri koloseka sledećih namena i korisnih dužina spredni kolosek...... Kd = 163 m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 210m nepravilni glavni prolazni kolosek Kd = 218m Stanična zgrada se nalazila sa desne strane pruge Paraćin - Zaječar u km 99 + 565. Stanica je bila osigurana likovnim signalima. Na prvom koloseku se nalazila kolska vaga. Kod ulaznog signala iz pravca Zaječara nalazila se odvojna skretnica za industrijskii kolosek na kojem se utovarao ugalj iz rudnika „Lubnica` ugalj je dovožen žičarom. Zaječar - stanica sa desne strane pruge Paraćin - Zaječar, u km 105 + 200, osigurana likovnim signalima. Stanica je imala ukupno 29 koloseka Å¡irine 0,76 m pored 28 normalnih koloseka, od kojih su dva služila za prijem i otpremu putničkih vozova, pet za prijem i otpremu terenih vozova, devet su bili manipulativni i industrijski koloseci, dok su ostalih trinaest koloseka služili za potrebe ložionice, kolske radionice i ostalih postrojenja za snabdevanje lokomotiva. Kolosečne veze u stanici su bile izvedene tako da je bilo neminovno ukrÅ¡tanje koloseka različitih Å¡irina u istom nivou, tako da je na području stanice bilo tri ukrÅ¡taja. Dva putnička koloseka su se nalazila izmedu trećeg i četvrtog normalnog koloseka, a izmeÄu teretnih koloseka obe Å¡irine postojala su dva pretovarna koloseka. Postojala je veoma razgranata kolosečna mreža, za potrebe vuče snabdevanje vodom i ugljem lokomotiva, pranje i izbacivanje Å¡ljake i sl. Ložionička Å¡upa je imala dva koloseka, po jedan obe Å¡irine. Lokomotive su u ložionicu iÅ¡le preko okretnice, koja je služila za obe Å¡irine koloseka ova okretnica koju je firma MAN izradila joÅ¡ 1922. godine i danas je u upotrebi. Stanica je imala kolsku radionicu sa tri koloseka 0,76 m, kolsku vagu 0,76, vodostanicu sa vodonapojnicima, bazene i estakade za ugalj, kanale za pregled i opravku lo-komotiva i kola. Za potrebe pretovara izgraÄen je poseban pretovarni most, dužine oko 140 metara, a koristila se i posebna kranska dizalica. U stanici Zaječar nalazilo se sediÅ¡te Saobraćajne sekcije, Sekcije za vuču vozova i Sekcije za održavanje pruge. Stanični platoi svih stanica na pruzi Paraćin-Zaječar su bili u horizontali i = O°/oo, osim stanice Izvor, čiji je plato imao nagib od i = 1°/oo i ukrsnice Klačevica, čiji je plato imao nagib od 2,5°/oo 7. ŽIVOT I RAD NA PRUZI PuÅ¡tanjem u saobraćaj pruge Paraćin-Zaječar, Timočka krajina je najkraćim putem povezana sa dolinom Velike Morave, odnosno glavnom prugom Beograd-NiÅ¡. Prvih godina eksploatacije pruge saobraćaj je dosta rastao, pa je redom vožnje od 1. maja 1914. godine bilo predviÄeno da na pruzi Paraćin-Zaječar saobraća ukpno deset pari vozova jedan par putničkih vozova 1011/1012, jedan par meÅ¡ovitih vozova 1021/1022 i osam pari teretnih vozova 1041/1042 do 1055/1056*. Na pruzi Paraćin-Zaječar odvijao se dosta jak teretni saobraćaj, a najviÅ¡e se prevozio ugalj kameni iz rudnika V. ÄŒuka i Rtanj i mrki iz rudnika Zvezdan Lubnica i neÅ¡to kasnije iz Bogovine, graÄevinski materijal, ogrevno drvo i poljoprivredni proizvodi, a sa priključne pruge Metovnica-Bor izvozio se bakar za Francusku, jer je borski rudnik bio vlasniÅ¡tvo Francuskog druÅ¡tva borskih rudnika, sa sediÅ¡tem u Parizu. Značaj pruge Paraćin-Zaječar može se videti na primeru rudnika kamenog uglja „Rtanj`, koji je otvoren joÅ¡ 1902. godine. Vlasnici rudnika, Braća Minh iz Beograda, postepeno su razvijali rudnik sve do zavrÅ¡etka pruge Paraćin-Zaječar, tako da su u vreme graÄenja pruge zavrÅ¡ene sve instalacije, kao i vazduÅ¡na železnica dužine 5 km od rudnika do železničke stanice Mirovo, koju je 1910. isporučila firma Pohlig iz Kelna. Za težak teretni saobraćaj na pruzi Paraćin-Zaječar, sa velikim usponom strma ravan izmedu stanica Izvor i Krivi Vir, firma August Borsig, Tegel je 1913. izgradila veliku 1CC Mallet tender-lokomotivu sa vlažnom parom, SDŽ 501 do 504 kasnije prenumerisane u JDŽ 91-035 do 038, koje su pokazale dobra svojstva na ovoj pruzi. Za vreme prvog svetskog rata Å vajcarska je isporučila SDŽ pet tender-lokomotiva koloseka 0,76 m SDŽ 801-805, kasnije 82-001 do 005, a iz Sjedinjenih Američkih Država je 1915. stiglo devet lokomotiva Mallet 1CCI kasnija serija 93. Sa propašću Srbije, 1915. godine, sve pruge u Srbiji su potpale pod upravu Carske i kraljevske vojne železnice K. und K. Heresbahn, kojoj je firma Henschel und Sohn ispo-ručila 34 tender-lokomotiva 1CC Mallet, serije Vlc7 6000, za pruge u Bosni i za prugu Paraćin-Zaječar po zavrÅ¡etku rata ove lokomotive su prenumerisane u SDŽ 14201-14234, kasnije je JDŽ 91-001-034. 1915. godine, pre povlačenja srpske vojske, zavrÅ¡ena je pruga koloseka 0,76 m izmeÄu Paraćina i Ćuprije, a 1916. godine Nemci su izgradili industrijsku prugu do rudnika mrkog uglja Bogovina. Srbija je izaÅ¡la iz prvog svetskog rata sa ogromnim materijalnim i ljudskim gubicima. Saobraćaj, najznačajnija privredna grana, bio je potpuno razoren. Železnički saobraćaj je pretrpeo ogromne materijalne Å¡tete, jer je neprijatelj prilikom povlačenja uniÅ¡tavao stanice i stanična postrojenja, tunele i mostove, lokomotive i kola. Od 68 lokomotiva uzanog koloseka sa kojima je raspolagala Srbija, kraj rata je dočekalo svega 14 lokomotiva. Zbog nedostatka sredstava, obnavlja-nje privrede je teklo veoma sporo. Zbog važnosti saobraćaja za potrebe privrede i vojske, popravka pruga je vrÅ¡ena relativno brzo, zavisno od brzine prodiranja savezničke vojske na sever, posle proboja Solunskog fronta, kao i od stepena oÅ¡tećenja pojedinih objekata. Prva je proradila pruga Paraćin-Zaječar, na kojoj je saobraćaj prema podacima saobraćajnog odeljenja vrhovne komande počeo već 18. novembra 1918. godine. Ove popravke su bile nesolidne i privremene, no vremenom je uspostavljen i regulisan redovan saobraćaj. Posle rata počela je i obnova voznog parka, najviÅ¡e naime reparacija ratnih odÅ¡teta. Lokomotive i kola su stizali iz Nemačke i sa teritorije nekadaÅ¡nje Austro-Ugarske, a za prugu Paraćin-Zaječar je isporučen izvestan broj lokomotiva serije 91 ICC Mallet. 1922. godine Železnice SHS su dobile 29 lokomotiva ove serije, a 20 lokomotiva je već bilo u eksploataciji joÅ¡ od 1917. godine K. und K. Heres-bahn Vlc 14300. Ove lokomotive su postale vodeća serija na pruzi Paraćin-Zaječar. Posledice prvog svetskog rata uticale su na pogorÅ¡anje položaja radnika, a naročito železnčara, koji su neredovno primali zaradene prinadležnosti, usled oskudice u novcu, u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca. Skupoća kao najokrutnija posledica ratnih godina uticala je na porast nezadovoljstva i meÄu železničarima, koji su se masovno uključivali u protesne zborove. Pre nego Å¡to se preÅ¡lo na ozbiljnije akcije, izvrÅ¡eno je obnavljanje stručnih organizacija i želez-ničari su organizaciono pripali Savezu saobraćajnih i transportnih radnika. Zbog neuredno isplaćivanih zarada, maja 1919. godine je izbio Å¡trajk na pruzi Ćuprija-Paraćin-Zaječar, koji je trajao Å¡est dana, dok nije postignut sporazum s Ministarstvom saobraćaja. Neuredno isplaćivanje radničkih nadnica praktikovano je i dalje pa su Å¡trajkovi izbijali i na drugim prugama NiÅ¡-Skopje, Zabrežje-Valjevo, na Požarevačkoj okružnoj železnici, na okružnoj železnici Å abac-Koviljača itd. Rezultat ovako pojačanog pritiska organizovanih železničkih i drugih radnika, ne samo u Srbiji već u celoj zemlji, bio je potpisivanje Protokola sporazuma sa Ministarstvom saobraćaja, koji je regulisao radne uslove, radno vreme 208 sati mesečno, nadnice i ostale elemente važne za rad železničara. Protokol sporazuma je potpisan 27. oktobra 1919. godine, ali je železnička birokratija, na čelu sa ministrom saobraćaja DraÅ¡kovićem, odmah počela sa krÅ¡enjem njegovih odredaba. PogorÅ¡anje položaja radnka i sniženje životnog standarda radnika vodilo je ka neizbežnom sukobu sa poslodavcima. U 1920. godini prvi Å¡trajkovi se pojavljuju već početkom januara 5. januara je izbio veliki Å¡trajk železničara u NiÅ¡u. Pododbor železničara iz Zaječara na konferenciji 17. januara donosi odluku o Å¡trajku železničara na timočkim prugama. Å trajk je trajao od 21. do 25. januara. Obustavljen je prevoz putnika i robe, saobraćali su samo vojni vozovi. U Å¡trajku je uzelo učešće svo osoblje sa pruga Prahovo-Zaječar-Knjaževac i Zaječar-Paraćin, ukupno 620 železničara. MeÄutim, Å¡trajk je ostao izolovan, jer su za izvoÄenje Å¡trajka Å¡irih razmera bili potrebni organizacioni, finansijski i psiholoÅ¡ki preduslovi. To je ohrabrilo vladu da odgovori silom, pa je na sednici Ministarskog saveta od 24. januara 1920. odlučeno da se militarizuju pruge Paraćin-Zaječar i Prahovo-Knjaževac. U uporeÄenju sa ostalim Å¡trajkovima na železnici, Å¡trajk timočkih železničara predstavlja najveći domet, jer su Å¡trajkači preuzeli organizaciju celokupnog železničkog saobraćaja na jednom delu državnih pruga, Å¡to je ogorčena buržoazija okvalifikovala kao pokuÅ¡aj sprovoÄenja „boljÅ¡evičke republike`, pa je preuzeta krivična istraga prema organizatorima Å¡trajka i već 30. januara su počela hapÅ¡enja. Posle uguÅ¡ivanja Å¡trajkova na timočkim prugama doÅ¡lo je do izvesnog zastoja u borbi železničara, Å¡to je predstavljalo zatiÅ¡je pred nove sukobe. Dolaskom Stojana Protića na čelo vlade, Anton KoroÅ¡ec je zauzeo položaj ministra saobraćaja, koji je joÅ¡ beskrupuloznije sprovodio staru politiku. Ministarstvo saobraćaja je objavilo da je 1. marta 1920. ukinut Protokol sporazuma i da se zamenjuje privremenim Pravilnikom, koji produžava radno vreme i smanjuje zarade železničara. Svoju spremnost za borbu železničari su pokazali organizovanjem generalnog Å¡trajka u noći izmeÄu 15. i 16. aprila. Å trajkom je bila obuhvaćena čitava teorija beogradske železničke direkcije, pa i pruga Paraćin-Zaječar. Å trajk je slaman silom, Å¡to je dovelo i do zločina na ZaloÅ¡koj cesti 24. aprila. Å trajk je zaključen 29. aprila 1920. godine, kada je izvrÅ¡ena militarizacija železnica. Saobraćaj na pruzi Paraćin-Zaječar je iz godine u godinu rastao, tako da se od sredine dvadesetih godina ustalio broj vozova na pruzi. IzmeÄu Paraćina i Zaječara je saobraćalo dva para meÅ¡ovitih vozova polasci iz Za-ječara u jutarnjim i popodnevnim satima, a po dva para meÅ¡ovitih vozova su saobraćala na relacijama Zaječar-Metovnica i Paraćin - Izvor. Izgradnjom pruge Paraćin - Stalać koloseka 0,76 m, 1924. pruge Užice - VardiÅ¡te 1925. godine, počeo je saobraćaj direktnih teretnih vozova na relaciji Bor - Gruža, za prevoz bakra i koksa. Za vreme drugog Svetskog rata na pruzi Paraćin-Zaječar je u periodu od 2. avgusta 1941. do 31. avgusta 1944. izvrÅ¡eneukupno 64 diverzije. Iako su prugu obezbedjivale udružene nemačke, bugarske i četničke snage, partizani su 24 puta napadali železničke stanice i demolirali stanične zgrade i postrojenja, a viÅ¡e puta su ruÅ¡ili mostove, sekli TT-stubove, demontirali Å¡inska polja i napadali i preturali vozne kompozicije. Odmah po osloboÄenju ovih krajeva izvrÅ¡ena je popravka poruÅ¡ene pruge, tako da je saobraćaj na relaciji Paraćin-Zaječar uspostavljen krajem 1944. godine. U novoj Jugoslaviji pristupilo se izgradnji ratom opustoÅ¡ne zemlje, u čemu je značajnu ulogu imao železnički saobraćaj, koji je dao ogroman doprinos i godinama obnove i izgradnje. Proizvodnja je beležila stalni rast 1954. je, na primer, rudnik Rtanj proizveo oko tona kamenog uglja. Te godine na pruzi su saobraćali sle-deći vozovi Paraćin - Izvor - dva para lokalnih vozova Paraćin - Zaječar - dva para meÅ¡ovitih vozova, dva para sabirnih vozova Bogovina - Zaječar - tri para meÅ¡ovitih vozova Bor - Zaječar - tri para meÅ¡ovitih vozova, Å¡est pari direktnih teretnih vozova Zvezdan - Zaječar - jedan par lokalnih vozova. Ložionica Zaječar je u svom inventarskom parku imala 24 lokomotive koloseka 0,76 m tri serije 82, dve serije 89, Å¡esnaest 92 i tri lokomotive serije 93. Početkom Å¡ezdesetih godina kasirane su lokomotive serije 93, a normalizovanjem pruge Kraljevo -KruÅ¡evac, na ovu prugu je prebačen izvestan broj lokomotiva serije 83. Već sledeće godine ukinut je uzani kolosek KruÅ¡evac - Stalać, 1960. je ukinut kolosek 0,76 m izmeÄu Paraćina i Stalaća, a 1962. izmeÄu Paraćina i Ćuprije. NadzvorniÅ¡tva pruge su se nalazila u stanicama Paraćin, Izvor, Obradove Stolice, Lukovo, Boljevac, Metovnica i Zaječar, rukovaoci SS i TT-postrojenja su imali sediÅ¡ta u Paraćinu, Bo-Ijevcu i Zaječaru, a tehnička kolska služba je bila organizovana u stanicama Paraćin, Obradove Stolice, Metovnica i Zaječar. U većini stanica sastav osoblja su činili Å¡ef stanice, otpravnici vozova, skretničari, magacioneri i blagajnici bileta. Razvojem drumskog saobraćaja počeo je da opada obim prevoza na železnici. Tako je 1958. na pruzi Paraćin - Zaječar prevezeno oko putnika i utovareno oko tona robe, dok je 1967. prevezeno oko putnika, a utovareno oko tona robe. Smanjenje obima prevoza može se posmatrati i kroz smanjenje inventarskog parka lokomotiva. Godine 1963. na pruzi je radilo ukupno 28 lokomotiva, dok se 1967. taj broj smanjio na 17. Ovi negativni pokazatelji doveli su do ideje o ukidanju pruge Paraćin - Zaječar. * Obeležavanje vozova na uzanim prugama SDŽ je bilo po sistemu pripadnost vozova odreÄenoj pruzi. Vozovi koji su saobraćali na pruzi Mladenovac-Valjevo imali su osnovni broj 500, na pruzi Ćuprija-Ravna Reka 600, Valjevo-Zabrežje 800, Stalać-Užice 900, a, kao Å¡to je rećeno, na pruzi Paraćin-Zaječar osnovni broj vozova je bio 1000. 8. OBUSTAVLJANJE SAOBRAĆAJA I DEMONTIRANJE PRUGE Početkom Å¡ezdesetih godina dolazido naglog razvoja drumskog saobraćaja u naÅ¡oj zemlji, Å¡to je dovelo do preraspodele usluga na transportnom tržiÅ¡tu i smanjenja prevoza robe železnicom. Prelivanje obima rada sa železničkog na drumski saobraćaj, prinudilo je železnicu da menja ponaÅ¡anje na transportnom tržiÅ¡tu. Železnička-transportna preduzeća, u novonastaloj situaciji, ulaze u konkurenciju sa drumskim saobraćajem dvojako modernizacijom i ukidanjem nerenta-bilnih pruga. Ukidanje nerentabilnih pruga za javni saobraćaj naÅ¡lo je svoje mesto u Sanacionom programu ŽTP „Beograd` 1966. godine. Jedna od pruga čija se nerantabilnost ispitivala bila je i pruga uzanog koloseka Paraćin - Zaječar, na kojoj je 1967. zabeležen gubitak od 1,3 milijarde dinara. 26. maja 1968. godine, stupanjem na snagu novog reda vožnje, zbog puÅ¡tanja u saobraćaj novoizgraÄenog asfaltnog puta Paraćin - Zaječar, obustavljen je prevoz putnika i stvari na delu pruge Paraćin - Boljevac i taj deo pruge je demontiran iste godine, kao i ogranak Metovnica - Bor, dok se na preostalom delu pruge, izmeÄu Boljevca i Zaječara, saobraćaj odvijao. Zbog izuzetno smanjenog broja prevezenih putnika, redom vožnje za 1971/72. godinu, tačnije 22. maja 1971, obustavljen je putnički saobraćaj i na delu pruge Boljevac - Zaječar. Tom prilikom zatvorene su stanice Zvezdan, Metovnica i Å arbanovac, a status stanice zadržala je samo stanica Bogovina, dok je stanica Boljevac pretvorena u transportno otpremniÅ¡tvo. MeÄutim, poslovanje na ovoj pruzi je i dalje bilo nerentabilno, pa trebalo tražiti nova reÅ¡enja, jer je obim rada i u utovaru i u istovaru iz godine u godinu pokazivao tendenciju opadanja. Stručnim elaboratom iz novembra 1975. godine utvrÄeno je da na delu pruge Bogovina - Boljevac nedostaje oko neto-tona robe, odnosno potrebno je da se na ovoj pruzi preveze preko neto-tona da bi bila na granici rentabilnosti i da se tako zadrži u javnom saobraćaju. Ako bi se ova pruga zadržala u jav-nom saobraćaju sa postojećim ra-dom, zainteresovane OUR i DPZ bi morale ŽTP „Beograd` nadoknaditi gubitke od dinara godiÅ¡nje. PonuÄeno je i reÅ¡enje da se pomenuti deo pruge ukine za javni saobraćaj i pretvori u industrijsku prugu, koju bi neka privredna organi-zacija primila kao svoje osnovno sredstvo. PoÅ¡to nijedna privredna organizacija nije prihvatila ponudeno reÅ¡enje pa ni DPZ, Radnićki savet ŽTO „Beograd` je 03. jula 1976. doneo odluku da se deo pruge Boljevac - Bogovina ukine za javni saobraćaj, Å¡to je i sprovedeno 03. januara 1977. godine. Preostali deo pruge Bogovina - Zaječar, u dužini od 33 km, korišćen je isključivo za prevoz mrkog uglja iz rudnika Bogovina, ali je i ovaj prevoz bio nerentabilan, gubici su bivali sve veći. U stanici Zaječar godiÅ¡nje se pretovaralo tona uglja za TE »Morava` kod Svilajnca, a 30. juna 1979. godine lokomotiva serije 83-182 je dovukla poslednju kompoziciju. Bogovinski ugljenokop se opredelio za drumski prevoz uglja do železničke stanice Stari Popovac, gde se obavljao pretovar u železnička kola. Decembra 1979. godine SkupÅ¡tina SOUR ŽT „Beograd` je donela odluku o trajnom obustaljanju saobraćaja napruzi Zaječar - Bogovina Rudnik. Pet godina kasnije, 09. jula 1984. godine, odlukom Radničkog saveta ŽTO ,,Beograd` br. 196/84-170 demontiran je preostali deo pruge Zaječar - Bogovina Rudnik i data je preporuka o prodaji polovnog materijala Å¡ina, lokomotiva, kola i dr.. Pruga Paraćin - Zaječar imala je važnu ulogu u železničkom saobraćaju punih 70 godina. Trajala je i obavljala svoju funkciju sve dotle dok joj je vreme to dozvoljavalo. Kada je drum-ski saobraćaj, naglim razvojem, preuzeo njenu ulogu, postala je deo proÅ¡losti i prestala da postoji. Vraćajući se u proÅ¡la vremena, sa nostalgijom se sećamo ove i drugih uzanih pruga koje predstavljaju neizbrisiv deo Jugoslovenskih železnica. Naslov originalnog teksta Sedamdeset i pet godina od izgradnje pruge Paraćin - Zaječar UDK Zoran Bundalo, dipl. inž. LITERATURA Brate Tadej „Die Dampflokomotiven Jugoslaviens` Verlag Josef Otto Sle- zak, Wien, 1971. Železnice SHS „Železnički almanah 1928-1929`, Narodna misao Be- ograd, 1928. JDŽ „Sto godina železnica Jugoslavi- je`, Jugoslovensko Å¡tamparsko pred- uzeće, Beograd, 1951. Jezdimir Nikolić Istorija železnica Sr- bije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova`, Zavod za novinsko-izdavačku i propa- gandnu delatnost, JŽ Beograd, 1980. Radomir Cokić „Četrdeset godina od izgradnje prve omladinske pruge Bor - Crni Vrh`, časopis „Železnice` br. 7/1986. Dragomir Arnautović Istorija srpskih železnica 1850-1918`, Privrednik, Be- ograd, 1934. Stevan Veljković „Boljevac i okolina`, knjiga I, Istorijski arhiv „Timočka kraji- na`, Zaječar, 1986. Vlajko llić „O Å¡irini koloseka naÅ¡ih no- vih železnica`, Nova trgovačka Å¡tam- parija, Beograd, 1905. Milica Milenković „Železničari Srbije 1918 - 1920`, ŽTP „Beograd`, Beog- rad, 1971. Prikaži sve... ★★★★☆ étoiles sur 10 de 999 Commentaires clientSteve McQueen in Le Mans Bande dessinée d’art – Meilleures Illustrations de Voitures Anciennes, Bande Dessinée pour Adultes, Adolescents, Enfants, et Jeunes Lecteurs PARTIE 1 - Version Française est un livre de Treyon Errol, publié le . Le livre feuilles et disponible en format PDF ou epub. Vous pourriez acquérir ce livre gratuitement. Retrouvez plus d'informations ci-dessousDetails Steve McQueen in Le Mans Bande dessinée d’art – Meilleures Illustrations de Voitures Anciennes, Bande Dessinée pour Adultes, Adolescents, Enfants, et Jeunes Lecteurs PARTIE 1 - Version FrançaiseLe paragraphe ci-dessous montre les données spécifiques relatives aux Steve McQueen in Le Mans Bande dessinée d’art – Meilleures Illustrations de Voitures Anciennes, Bande Dessinée pour Adultes, Adolescents, Enfants, et Jeunes Lecteurs PARTIE 1 - Version FrançaiseLe Titre Du LivreSteve McQueen in Le Mans Bande dessinée d’art – Meilleures Illustrations de Voitures Anciennes, Bande Dessinée pour Adultes, Adolescents, Enfants, et Jeunes Lecteurs PARTIE 1 - Version FrançaiseDate de publicationLangageFrançais & AnglaisISBN-106552619079-GQQISBN-13545-6302677683-UTLAuteurTreyon ErrolTraducteurLuann EunaNombre de Pages PagesÉditeurStudio GarboFormat de e-BookAMZ PDF EPub CCF WPTLa taille du MBNom de FichierSteve-McQueen-in-Le-Mans-Bande-dessinée-d’art-–-Meilleures-Illustrations-de-Voitures-Anciennes-Bande-Dessinée-pour-Adultes-Adolescents-Enfants-et-Jeunes-Lecteurs-PARTIE-1 Steve McQueen in Le Mans Bande dessinée d’art – Meilleures Illustrations de Voitures Anciennes, Bande Dessinée pour Adultes, Adolescents, Enfants, et Jeunes Lecteurs PARTIE 1 - Version Française Audiobook Gratuit belgique. complet. pdf entier. iphone. avis. english. ekladata. format.. anglais. french. android. online. free. resume. book. tome 3. lire en ligne. pdf en ligne. numérique. electronique. portugais. telecharger. tome 5. entier. audio. internet. extrait. français. download. francais. livre. fichier. pdf en anglais. epub. tome 2. ebook. ipad. gratuitement. tome 1. gratuit. tome 4

bd steve mcqueen in le mans tome 2